Parlons de la vraie raison pour laquelle les Ubers sont si chers maintenant — 2024

Humphrey Muleba/Unsplash. C'est le sujet de prédilection pour les plaisanteries occasionnelles cet été, juste après avoir mentionné à quel point il est étrange de socialiser : les trajets Uber sont désormais extrêmement chers. Les gens ont été choqués quand trajets jusqu'à l'aéroport finissent par coûter plus cher que leur vol, et il y a eu une panique générale que dans une société «post-pandémique», tout deviendrait inabordable. Ce n'est pas seulement dans nos têtes non plus : New York Times signalé qu'en avril, le coût d'un trajet avait augmenté de 40 %. Mais qu'est-ce que tout cela veut dire? Sommes-nous tout juste réveillés d'un rêve fébrile collectif d'une utopie où un trajet relativement abordable et pratique était possible ? Ou s'agit-il d'autre chose?
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Il y a eu plusieurs explications pour lesquelles il semble que seuls les gagnants de loterie peuvent prendre un Uber maintenant. Le plus fondamental est l'offre et la demande. 'Lorsque la pandémie a frappé en 2020, de nombreux conducteurs ont cessé de conduire parce qu'ils ne pouvaient pas compter sur suffisamment de trajets pour que cela en vaille la peine', a déclaré un porte-parole d'Uber au magazine Cambra. 'En 2021, nous avons vu plus de passagers demander des trajets qu'il n'y a de chauffeurs disponibles pour leur offrir.'
Mais une explication qui s'arrête là ne suffit pas. Là est une pénurie de chauffeurs, mais l'offre et la demande dicteraient alors qu'Uber ferait tout pour garder ces chauffeurs, y compris en les payant davantage. Pourtant, un Washington Post rapport révélé que les conducteurs ne recevaient peut-être pas en fait leur part des tarifs beaucoup plus élevés. Si c'est vrai, où va l'argent ? Uber nie le Washington Post , et a déclaré au magazine Cambra que 'la majorité du prix payé par un conducteur revient au conducteur', selon un porte-parole.
D'autres ont émis l'hypothèse que la hausse des tarifs n'était peut-être pas une tarification temporaire de la pénurie pandémique – elle pourrait être là pour rester. UNE populaire MAINTENANT pièce de Kevin Roose de juin a fait valoir que le covoiturage ne pouvait pas rester bon marché pour toujours, qualifiant les tarifs autrefois abordables d'Uber et d'autres services similaires de 'subvention au style de vie du millénaire'. Roose a postulé que ces taux plus élevés étaient ce qu'ils allaient toujours être et qu'ils représentaient plus précisément le «vrai» coût du covoiturage. Tant que nous utilisions Uber, a expliqué Roose, il avait été subventionné par ses investisseurs, et maintenant ils n'adoucissaient plus le coup pour, vous savez, les milléniaux hédonistes. Roose décrit le prix actuel d'Uber comme étant un récit avec une morale qui ne condamne pas les start-ups qui font grimper les prix, mais distingue plutôt les jeunes gens inconscients comme étant naïfs quant au prix de leur niveau de vie.
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Ce n'est, encore une fois, pas toute l'histoire. Comment cela peut-il être ? Bien que je ne sois pas vraiment sûr de ce qu'est un « style de vie du millénaire », je sais que les taxis existaient bien avant que les taxis basés sur des applications ne le fassent. Et bien que les taxis n'aient jamais été aussi bon marché que les transports en commun, ce n'est pas comme s'ils étaient exclusivement utilisés par les mondains se rendant au brunch. En fait, les personnes aux revenus les plus bas et les plus élevés utilisent davantage les taxis que celles du milieu. Les données de l'Enquête nationale sur le transport auprès des ménages de 2009 indiquent que 41 % des déplacements en taxi cette année-là ont été prises par des personnes dans des ménages gagnant moins de 25 000 $. La deuxième proportion la plus élevée de déplacements en taxi (33 %) a été effectuée par des membres de ménages ayant un revenu de plus de 100 000 $. Si vous ne vivez pas dans une ville avec des transports en commun décents et que vous ne pouvez pas vous permettre une voiture, un taxi peut être le meilleur moyen de vous rendre quelque part.
Le concept de location d'un service de voiture n'est pas une extravagance inventée par Uber, ni quelque chose par lequel les millennials, en particulier, ont été gâtés. Selon Hubert Horan, un expert du secteur des transports qui a publié des analyses approfondies des perspectives financières de l'entreprise, la clé pour comprendre l'augmentation soudaine des tarifs est simplement qu'Uber s'efforce actuellement d'atteindre la rentabilité, ce qu'il n'a pas été en mesure de réaliser. faire depuis sa fondation en 2009. À son avis, cependant, ils ne l'atteindront jamais réellement. 'L'affirmation selon laquelle les récentes flambées de prix étaient dues à la pandémie est un non-sens', a-t-il déclaré au magazine Cambra. 'Les pics de prix reflètent le fait que les gens n'étaient fondamentalement jamais prêts à payer le véritable coût du service Uber.'
PublicitéUn porte-parole d'Uber a déclaré au magazine Cambra que la société est
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sur la bonne voie pour atteindre « la rentabilité totale de l'entreprise sur une base d'EBITDA ajusté avant la fin de cette année ». L'EBITDA signifie « bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement », une mesure qui, selon certains experts financiers, ne fournit pas une image précise des bénéfices d'une entreprise car elle exclut tant de dépenses et de pertes . En d'autres termes, on pourrait dire qu'Uber ne peut présenter un argument pour être sur le point de gagner de l'argent que s'il ignore un tas de façons dont il perd de l'argent.
Il existe de nombreux sceptiques quant à l'affirmation selon laquelle Uber deviendra bientôt une entreprise rentable, et encore moins d'ici la fin de 2021. Uber n'est pas seulement en deçà des bénéfices. Il perd généralement des milliards de dollars chaque année. Rien qu'en 2019, il a affiché un perte de 8,5 milliards de dollars . Entre 2013 et 2018, ses pertes ont totalisé environ 14 milliards de dollars.
Alors que d'autres analyses ont conclu que Le chemin d'Uber vers la rentabilité est une montée raide , Horan va plus loin. 'Non seulement je ne peux imaginer aucune explication plausible à distance sur la façon dont Uber pourrait soudainement devenir rentable après onze ans de pertes massives', a-t-il déclaré au magazine Cambra, 'mais absolument personne n'a tenté de présenter une analyse financière faisant un tel cas. Ni l'entreprise, ni les analystes de Wall Street, ni les universitaires, personne.' DashDividers_1_500x100_3 Une entreprise doit finalement gagner plus d'argent qu'elle n'en dépense si elle veut survivre. Cela ne devient pas plus basique que cela. Quand les entrepreneurs apparaissent dans la téléréalité Aquarium à requins pour présenter leurs idées commerciales, ils sont interrogés par un panel d'investisseurs potentiels - les 'requins' - sur le fonctionnement exact de leur modèle commercial, les revenus qu'ils ont déjà générés ou la croissance qu'ils ont réalisée, et ce rend leur entreprise différente des concurrents. Tous ces facteurs (et bien d'autres) sont utilisés pour déterminer si l'entreprise est surévaluée, sous-évaluée ou juste, et si un requin y investira. Une idée d'entreprise qui ne peut pas prouver qu'elle a un moyen durable de générer des bénéfices est naturellement peu attrayante.
PublicitéPourtant, Uber a n'a jamais lutté pour attirer les investisseurs . En 2019, la société est devenue publique. Lors de son introduction en bourse (IPO), le prix d'une action a été fixé à 45 $ et la société a été évaluée à environ 82,4 milliards de dollars . Cette valorisation était déjà bien inférieure à la 120 milliards de dollars que certains à Wall Street avaient proposé, et le cours et la valorisation de l'action ont encore baissé après son introduction en bourse. Pourtant, à ce stade, Uber était largement considéré comme une énorme victoire pour les investisseurs . Son évaluation était la preuve qu'Uber avait commencé comme une start-up décousue mais avait maintenant obtenu un succès indéniable, même si elle continuait à perdre des sommes insondables - et même si dans son S-1, un document que chaque entreprise doit déposer auprès de la SEC si elle veut devenir publique, Uber a reconnu et averti qu'il était possible que cela ne devienne jamais rentable.
Quelle aurait été la valorisation d'Uber Aquarium à requins ? Sur quelle base aurait-il prétendu valoir plus de 80 milliards de dollars ? Aurait-il pu résister à quelques minutes d'examen dans une émission de télé-réalité ? Dans un article 2019 publié dans la revue Affaires américaines , écrit Horan : « Il ne s'agit pas d'une entreprise avec une activité opérationnelle raisonnablement saine qui a réussi à gonfler un peu les attentes du marché boursier. Il s'agit d'un cas d'évaluation massive qui n'a aucun rapport avec les fondamentaux économiques.'
L'explication typique du modèle Uber est qu'il se concentre sur la croissance et non sur le profit. Une surabondance de capitaux apparemment sans fin a permis à Uber de continuer à se développer jusqu'à ce qu'il soit partout, en certaines zones plus omniprésentes que les taxis et s'assurer que la population compte sur ses services. Si prendre un Uber est décadent, comme le MAINTENANT pièce suggérée, c'est un excès auquel Uber et ses investisseurs ont évidemment voulu que tout le monde s'accroche. Selon Horan, son plan était d''éliminer toute concurrence significative, puis de profiter de ce pouvoir de quasi-monopole' exactement de la même manière qu'Amazon a réussi à le faire pour le commerce électronique. Sauf que ça n'a pas marché.
PublicitéLa raison en est, dit Horan, que l'exploitation de ce type de service de transport coûte cher et qu'Uber n'a pas d'avantage sur ses concurrents. Ce n'a pas compris comment fournir un transport pour la location beaucoup plus efficacement que les « opérateurs traditionnels » tels que les taxis. Ce n'est pas comme s'il avait inventé un super-carburant breveté. Une application pour smartphone qui met en correspondance les passagers avec les conducteurs peut être – et a été – reproduite par d'innombrables autres entreprises. 'Rien dans le modèle commercial d'Uber n'a résolu les problèmes qui affligent les taxis traditionnels', déclare Horan. 'Uber n'a jamais eu le type d'économies d'échelle ou de réseau qui avaient permis à d'autres entreprises financées par la Silicon Valley de' devenir rentables '.
Horan argumente dans son Affaires américaines article selon lequel, bien qu'Uber se présente comme une plate-forme technologique, l'utilisation d'une application pour envoyer des chauffeurs aux passagers ne réduit pas comme par magie les coûts d'exploitation d'une entreprise de taxi. 'La seule distinction économique significative entre' taxis 'et' covoiturage 'est que ce dernier évite les réglementations auxquelles les taxis traditionnels doivent toujours obéir et dépend de milliards de subventions d'investisseurs prédateurs', écrit-il. Et en fait, il observe que les coûts d'Uber sont plus élevés que les coûts de l'industrie du taxi 'dans toutes les catégories autres que le carburant'.
Les Uber-optimistes souligneraient que même si l'entreprise n'a pas encore atteint une rentabilité soutenue, au moins elle perd moins argent au fil du temps. Depuis septembre 2015, Uber la marge bénéficiaire pour l'année était négative de 143 % . En 2018, sa marge bénéficiaire était négative de 35 %. Des progrès, non ? Mais Horan souligne que cette marge s'est réduite presque entièrement en raison des réductions de salaire des chauffeurs. ' Si les chauffeurs Uber recevaient toujours leur part de 2015 de chaque dollar passager ', écrit-il, ' les marges négatives d'Uber seraient toujours à trois chiffres '.
PublicitéLa principale « efficacité » opérationnelle que l'entreprise semble avoir perfectionnée est de payer de moins en moins pour la main-d'œuvre. Avant que la ville de New York n'établisse un salaire plancher pour les conducteurs en 2018, leur salaire horaire médian était inférieur au salaire minimum de 15 $/h de la ville. Les chauffeurs de covoiturage n'étaient pas protégés par la loi sur le salaire minimum car ils sont classés à tort comme des entrepreneurs indépendants plutôt que comme des employés. Environ 40 % des conducteurs étaient admissibles à Medicaid avant l'instauration du plancher salarial. Une étude a également révélé qu'à New York, 90 % des conducteurs basés sur des applications étaient des immigrants, et pour les deux tiers d'entre eux, la conduite automobile était leur seule source de revenu. En effet, 80 % d'entre eux avaient acheté une voiture « dans le but principal ou significatif de gagner leur vie en conduisant ». UNE Étude 2020 du salaire net après dépenses des chauffeurs de covoiturage à Seattle a constaté que leur taux horaire était de 9,73 $, bien inférieur à ce que prétendaient Uber et Lyft.
Le besoin de conducteurs humains semble être un problème épineux pour l'industrie du VTC. Cela coûte juste trop cher. C'est pourquoi Uber a autrefois misé une grande partie de son avenir sur une mesure qui pourrait réduire ses coûts d'exploitation de 60% : ne pas avoir de travailleurs du tout. En janvier de l'année dernière, Uber a déclaré que son investissement dans les voitures autonomes serait la clé de la rentabilité future. Mais nous sommes encore loin de pouvoir compter sur cette technologie, et en décembre 2020, Uber avait vendu son unité de recherche autonome .
Une autre étape vers une trajectoire hypothétique vers la rentabilité serait d'augmenter encore sa part de marché. Uber n'est pas seulement en concurrence avec les taxis et les véhicules privés - il regarde transport public aussi, plus tard modifiant son S-1 d'origine de supprimer plusieurs parties parlant de la façon dont elle considère le transport en commun comme une concurrence et comme faisant partie de son marché. Donc, si nous imaginions un monde où personne ne possède de voiture, personne n'a accès aux transports en commun, si notre seule option était les voitures Uber autonomes ou Bus Uber , et tout le monde a commandé sa nourriture via Uber Eats – l'entreprise serait-elle enfin rentable alors ?PublicitéDashDividers_1_500x100_3 Madjid Serri conduit dans la Bay Area depuis environ six ans maintenant. Il a 36 ans – un millénaire – et a déménagé d'Algérie aux États-Unis il y a sept ans. Lorsqu'on lui a demandé s'il est vrai qu'il gagne beaucoup plus d'argent grâce à Uber maintenant, puisque les tarifs sont plus élevés, il a répondu : « Non. Ils mentent toujours.
Selon Serri, Uber ajuste fréquemment les conditions de travail des chauffeurs et les informations de voyage qu'ils peuvent voir. Jusqu'à récemment, par exemple, il pouvait voir une estimation du tarif, le point de prise en charge et le point de dépôt lorsqu'une demande arrivait, et accepter ou refuser en conséquence.
Mais il s'agissait d'un niveau de transparence qui n'a été fourni aux conducteurs que brièvement, et uniquement en Californie. L'année dernière, Uber a permis aux chauffeurs californiens de voir plus d'informations sur les trajets et même de fixer leurs propres prix en réponse à une loi de l'État qui demandait à l'industrie du covoiturage de cesser de classer à tort les chauffeurs comme des entrepreneurs indépendants. L'un des critères requis pour être un véritable entrepreneur indépendant est que vous ayez un grand contrôle sur votre façon de travailler. Si vous ne pouvez pas négocier votre propre prix et voir exactement où vous allez avant d'accepter un trajet, il est plus difficile de prétendre que vous êtes vraiment un entrepreneur indépendant.
En novembre 2020, cependant, la Californie a adopté une mesure de vote appelée Proposition 22, exemptant des entreprises comme Uber, Lyft, DoorDash, Instacart et Postmates d'avoir à traiter correctement les conducteurs comme des employés. Il faudrait 7/8 de la législature californienne pour amender la proposition 22. En avril de cette année, Uber a annulé ses politiques de fixation des prix et d'information sur les voyages dans l'État, citant une augmentation du nombre de conducteurs refusant les demandes de voyage. Désormais, les conducteurs CA ne peuvent voir le tarif, la destination et la distance que s'ils ont accepté au moins 50 % des 10 dernières demandes de trajet.
PublicitéUber reconnaît qu'ils sont confrontés à une pénurie de chauffeurs, car beaucoup ont réalisé pendant la pandémie que conduire ne valait pas «la peine de prendre leur temps». Mais qui prend cette décision, si de telles politiques de transparence n'existent plus, même en Californie, et que les conducteurs acceptent les trajets sans savoir exactement combien ils gagneront ?
Bien que l'entreprise affirme que la plupart des tarifs reviennent aux conducteurs, de nombreux conducteurs insistent sur le fait que ce n'est pas vrai. Uber a fait face à des poursuites de conducteurs affirmant que l'entreprise prend une plus grosse réduction du tarif que ce qui est prévu dans leur contrat. Ils disent que le tarif que voient les passagers n'est pas le même que celui que voient les conducteurs. C'est pourquoi Serri demande à ses coureurs s'ils seraient prêts à faire une capture d'écran et à partager avec lui le tarif qu'ils voient sur l'application . « C'est notre preuve, dit-il. En comparant la répartition de ses gains avec le reçu du passager, il se rend compte qu'Uber prend parfois plus de 50 % du tarif . La commission d'Uber varie, mais Serri dit que son accord avec eux stipule que l'entreprise n'acceptera qu'une réduction de 25%.
Il a rejoint le groupe Covoiturage Drivers United l'année dernière parce qu'il s'est rendu compte que les conducteurs devaient faire quelque chose. Les chauffeurs de la Bay Area avaient déjà essayé de s'organiser, mais les efforts ont échoué. « C'est très difficile de former une union entre des pilotes individuels parce que nous sommes de nationalités différentes, de langues différentes. C'est vraiment difficile de communiquer », explique Serri.
Les revenus d'un conducteur ne sont pas gravés dans le marbre lorsqu'un trajet est demandé. Alors qu'en tant que passager, on peut vous dire exactement ce que vous payez à l'avance, le salaire réel du conducteur est calculé en fonction de la distance et du temps. Serri dit qu'à l'heure actuelle, son tarif est d'environ 72 cents par mile et d'environ 22 cents par minute. Il dit que lorsqu'il a commencé à conduire avec Uber, le tarif était plus proche de 1,50 $ par mile. D'après son expérience, les taux changent une ou deux fois par an, continuant à baisser de plus en plus. «Ils nous envoient un [nouvel] accord, vous devez tout lire, mais la plupart des conducteurs ne lisent pas vraiment l'accord. C'est vraiment difficile à lire », dit-il, d'autant plus que beaucoup d'entre eux ne sont pas de langue maternelle anglaise.
PublicitéLes entreprises de covoiturage ont annoncé la conduite pour elles comme une activité latérale pratique et flexible pour gagner de l'argent supplémentaire. S'il est vrai que la plupart des chauffeurs ne le font qu'à temps partiel, ces entreprises ne pourraient pas fonctionner sans leurs chauffeurs à temps plein - bien qu'elles soient minoritaires, les employés à temps plein effectuent plus de la moitié de tous les manèges . « C'est mon travail principal », déclare Serri. « Habituellement, je travaille 50 heures par semaine. »
À l'heure actuelle, Uber ne veut pas seulement plus de chauffeurs. Elle est particulièrement intéressée par le recrutement de personnes capables de conduire '20, 30, 40 heures par semaine', selon le PDG Dara Khosrowshahi. En avril, la société a annoncé qu'elle dépenser 250 millions de dollars en incitatifs et en garanties salariales si les conducteurs s'inscrivent ou reviennent maintenant. Mais un bonus unique ne remplace pas un salaire horaire plus élevé, une plus grande part permanente du tarif, des protections de l'emploi telles que le salaire minimum, l'assurance-chômage et l'indemnisation des accidents du travail.
La vraie raison pour laquelle les trajets Uber sont devenus soudainement plus chers est peut-être parce qu'il a du mal à faire deux plus deux égaux à cinq. Payer si peu les chauffeurs ne fonctionne que jusqu'au point où un nombre critique d'entre eux décident que cela ne vaut pas la peine de leur temps. Il ne peut pas non plus continuer à augmenter les tarifs, ou même les maintenir augmentés. Ensuite, cela risquerait de devenir un service réservé à l'élite aisée - et il n'y en a pas autant qu'Uber le souhaiterait. Si moins de personnes l'utilisent, son marché se rétrécira et aura un impact sur les revenus, même avec des tarifs par passager plus élevés. Pas étonnant que le rêve de rentabilité d'Uber semble toujours désespérément hors de portée.
Le prix d'un Uber n'est donc pas tant un dilemme pour les modes de vie du millénaire qu'une crise pour l'ensemble de l'industrie du VTC – et leur exploitation continue des conducteurs en est le cœur. La vraie question n'est pas de savoir si les trajets Uber sont devenus trop chers pour nous. C'est si ces trajets sont devenus trop chers pour Uber - c'est si Uber peut même se permettre d'exister.