Conduire pour Uber et Lyft est-il vraiment flexible? — 2022

Photographié par Erin Yamagata. Aujourd'hui, une Californie la cour d'appel a accordé une prolongation de dernière minute sur une ordonnance du tribunal qui obligeait Uber et Lyft à reclasser ses chauffeurs en tant qu'employés d'ici minuit ce soir. Au cours de la dernière semaine et demie, les deux sociétés de covoiturage avaient été menaçant de fermer en Californie en réponse à une longue bataille juridique autour des travailleurs de chantier qui a démarré à la vitesse supérieure l'automne dernier avec l'adoption d'une loi californienne appelée Assembly Bill 5. Le projet de loi codifiait le statut des travailleurs de concerts basés sur des applications en tant qu'employés, et non entrepreneurs indépendants, qui ont droit aux droits et avantages typiques des employés tels que le salaire minimum, l'assurance chômage et les soins de santé. Pour éviter de fournir tous ces avantages aux conducteurs californiens, Uber et Lyft auraient préféré quitter complètement l'État. Désormais, les deux sociétés ont jusqu'au 25 août à 17 h 00 pour soumettre leur consentement écrit afin d'accélérer le reclassement des conducteurs.
PublicitéCependant, peu de choses ont changé pour les chauffeurs de covoiturage depuis l'adoption de l'AB 5 en septembre dernier; les entreprises soutiennent toujours que leurs chauffeurs ne sont pas des employés . À injonction préliminaire le 10 août, Uber et Lyft n'ont donné que dix jours pour reclasser les chauffeurs en tant que tels. Les entreprises ont immédiatement demandé que la commande soit encore retardée et les applications se préparaient à fermer à 23 h 59 aujourd'hui. Lyft a déclaré à Janedarin que si rien ne changeait, un arrêt temporaire serait inévitable, car il est difficile de changer la façon dont l'entreprise fonctionne dans un laps de temps aussi court. Un porte-parole d'Uber a déclaré à Janedarin: «Lorsque plus de 3 millions de Californiens sont sans emploi, nos dirigeants élus devraient se concentrer sur la création de travail, et non sur la fermeture d'une industrie entière pendant une crise économique. Uber et Lyft ont célébré la prolongation accordée cet après-midi. «Bien que nous n’ayons pas à suspendre les opérations ce soir, nous devons continuer à lutter pour l’indépendance et les avantages pour les conducteurs», a déclaré un porte-parole de Lyft. Selon les législateurs et les experts juridiques, les applications de covoiturage ont eu des années pour passer à un modèle d'employé. En 2018, la Cour suprême de Californie a statué sur Dynamex Operations West, Inc. c. Cour supérieure , établissant une norme claire pour déterminer qui compte comme entrepreneur indépendant utilisant un test en trois volets . Les trois conditions doivent être remplies pour qu'un travailleur soit considéré comme un entrepreneur indépendant, ce qui, selon les tribunaux, n'est pas le cas pour les chauffeurs Uber et Lyft, et le Dynamex La décision notait que les travailleurs seraient des employés présumés jusqu'à preuve du contraire par le test.PublicitéLe PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi, a déclaré qu'un l'arrêt pourrait durer des mois . Ce ne serait pas la première fois. Uber et Lyft ont interrompu leurs services à Austin, au Texas, pendant un an de la mi-2016 à la mi-2017 après que les législateurs aient proposé un exigence de vérification des empreintes digitales et des antécédents des conducteurs . Les entreprises ont combattu de manière agressive les tentatives de réglementation auparavant - et ont souvent gagné.
Les conducteurs veulent-ils être des employés? Uber et Lyft ont fait valoir qu'il y aurait des conséquences permanentes à traiter les conducteurs comme des employés. Les conducteurs perdraient leur flexibilité et leur liberté et ne seraient plus en mesure de décider de leurs propres heures; à leur tour, ils gagneraient moins et moins de chauffeurs seraient embauchés dans l'ensemble.
Tous ces facteurs mènent à un point clé - que, sur la base de plusieurs enquêtes, un majorité des conducteurs eux-mêmes ne veulent pas être des employés. Veena Dubal, professeure de droit à l'UC Hastings, a effectué des recherches approfondies sur les travailleurs des chantiers de covoiturage, y compris des enquêtes et des entretiens approfondis avec des chauffeurs de San Francisco Uber entre 2016 et 2019. Ses résultats montrent que s'il est vrai que de nombreux conducteurs ne le souhaitent pas. être reclassé, la question est plus nuancée qu'un simple rejet du statut de salarié. Dans un article détaillant cette recherche , elle mentionne la critique académique actuelle des enquêtes fréquemment citées qui prétendent montrer que les conducteurs veulent rester des entrepreneurs indépendants. Les questions de l’enquête présentent souvent à tort le fait d’être un employé comme étant mutuellement exclusif de la flexibilité du travail, alors que ce n’est pas vrai.
«Si vous désagrège la question et demandez:« Voulez-vous un salaire plancher basé sur le temps? », Ils répondront oui», dit Dubal. «Voulez-vous une assurance chômage?» Ils diront oui. «Voulez-vous une indemnisation des travailleurs?» Ils disent oui. »
PublicitéAu cours de plus de 50 entretiens avec des chauffeurs Uber, elle a découvert que la peur était un fil conducteur. «Leur ambivalence était alimentée par ce que pouvait être un employeur terrible, Uber, et par la façon dont Uber n'accepterait jamais un modèle d'emploi», note le journal, «et craint que l'entreprise prenne leur flexibilité - pas parce que le statut d'employé nécessite un horaire de travail - mais juste parce qu'ils le pouvaient. Dans une interview, un chauffeur a déclaré qu'il avait choisi le statut d'entrepreneur indépendant dans l'enquête de Dubal parce que c'était «le plus réaliste». Il a dit à Dubal: «Pourquoi changeraient-ils? La loi plie pour eux. Le travail en concert offre-t-il la liberté?
Alors qu'Uber et Lyft soutiennent que les conducteurs risquent de perdre certaines libertés à cause de l'AB 5 - comme la liberté de gagner un revenu supplémentaire ou de conduire quand ils le souhaitent - Edan Alva, ancien conducteur de Lyft à San Francisco et organisateur de groupe de défense Ouvriers de concert en hausse , propose une interprétation différente de ce mot. «Le problème avec ces entreprises, c'est qu'elles paient juste assez pour qu'une personne puisse survivre si rien ne va pas», dit-il. «C’est un peu comme la roulette russe. Si rien ne va pas, vous en avez juste assez pour vivre un autre jour.
Les travailleurs de la scène font ce qu'on appelle ' travail précaire », Qui est au cœur des recherches de Dubal. Sur l'épisode d'hier du balado Radical AI , elle a expliqué que pendant la majeure partie du 20e siècle, les Américains avaient généralement un «travail sûr» avec des heures stables et des revenus prévisibles. Avec la montée en puissance des entreprises de technologie basées sur les applications qui alimentent l'économie des petits boulots, travaillez dans le contexte moderne est devenue de plus en plus précaire .
PublicitéLes entreprises de travail à la demande ont souvent présenté cette incertitude comme une opportunité. Il est toujours possible de fantasmer sur le potentiel de gains plus élevés, tant que vous êtes prêt à vous bousculer. «La caractérisation de cela comme une agitation secondaire est vraiment trompeuse pour deux raisons», déclare Dubal. «Un, le la majorité du travail est effectuée par des chauffeurs à temps plein . » Uber et Lyft disent que la plupart des conducteurs ne travaillent qu'à temps partiel, pour de l'argent supplémentaire, mais ces employés à temps partiel ne sont pas ceux qui remplissent la plupart des grêles. «De plus, même les conducteurs qui le font moins qu’à plein temps sont dépendant sur le travail. Ils ne le font pas pour un changement supplémentaire. Ils le font parce que leur travail à plein temps ne leur offre pas assez d'argent. »
De plus, Dubal soupçonne que lorsque les sociétés de covoiturage expliquent que la plupart de leurs employés sont des conducteurs occasionnels qui n’ont pas de sentiments forts sur les avantages sociaux des employés, elles peuvent inclure ceux qui commencent à conduire et arrêtent rapidement. La rétention est un gros problème pour Uber et Lyft; entre 2015 et 2016, 68% de leurs chauffeurs quittent dans les six mois .
Le travail précaire sur les lieux de travail est effectué en grande majorité par des immigrants non blancs, ce qui lui ajoute une composante supplémentaire de vulnérabilité. «Parce que les immigrants n'ont pas les mêmes réseaux sociaux que les gens qui sont dans ce pays depuis longtemps», dit Dubal, ils n'ont peut-être pas les bonnes licences pour continuer à faire le travail qu'ils ont fait dans le pays de leur naissance, et la maîtrise de l'anglais peut être un obstacle à la recherche d'un emploi plus traditionnel, en particulier dans les espaces d'entreprise. «Ensuite, vous entendez des publicités que ces entreprises envoient que vous pourriez gagner tout cet argent, vous pourriez être votre propre patron», dit Dubal.
PublicitéAlva, qui est immigrée aux États-Unis, a commencé à conduire à temps partiel avec Lyft en 2014 avant de devenir à temps plein il y a deux ans et demi lorsqu'il a perdu son emploi principal. «C'est là que j'ai réalisé à quel point ce modèle d'entreprise était ridiculement impossible», dit-il. Bien qu'il soit à temps plein, il estime qu'il gagnait près de 10 $ / h après dépenses. C'était à peine suffisant pour mettre de la nourriture sur la table. Il y a eu un certain nombre d'histoires sur chauffeurs de covoiturage qui deviennent sans abri , vivant dans leurs voitures. Les recherches de Dubal ont montré que la flexibilité dont disposent les conducteurs pour fixer les heures est surestimée. Leurs horaires sont déterminés par la demande et les incitations - s’ils se connectent à un moment donné parce que c’est le seul temps libre dont ils disposent pour conduire, mais c’est une période de faible demande, ils ne gagneront pas beaucoup d’argent. De plus, Uber et Lyft indiquent aux conducteurs quand il y aura des périodes de forte demande et les encouragent à travailler pendant ces heures pour recevoir bonus . Ne pas obtenir ces bonus signifiera souvent qu’un chauffeur ne gagne pas assez d’argent, dit Dubal. «Les chauffeurs professionnels qui ont travaillé de nombreuses années vous diront que leurs horaires ont fini par devenir assez rigides.» Une université Cornell bien connue étude a estimé que les conducteurs à Seattle gagnaient en moyenne 23 $ / h - mais une étude ultérieure de The New School et UC Berkeley a fait valoir c'était seulement 9,73 $ / h lors de la comptabilisation des dépenses. le L'Institut de politique économique est également en panne combien un conducteur peut-il réellement empocher après les frais, les dépenses et les impôts sur le travail indépendant? Selon Alva, les salaires ont également baissé ces dernières années. Les recherches de Dubal montrent qu'entre 2014 et 2019, les conducteurs de covoiturage de longue durée ont vu leurs revenus baisser d'environ 60%.PublicitéAlva a arrêté de conduire pour Lyft le 7 avril. «J'ai arrêté exactement à cause du coronavirus», dit-il. La fréquentation a chuté, et le coût et la difficulté d'obtenir ses propres produits de nettoyage l'ont fait basculer. Il gagnait maintenant environ 5 $ / h en conduisant. Il n’était tout simplement pas possible de continuer. Lorsqu'on lui a demandé s'il voulait continuer à faire du travail «flexible» ou trouver un emploi traditionnel à plein temps, sa réponse montre exactement ce que Dubal entend par les travailleurs migrants en particulier étant exclus des marchés du travail plus traditionnels. «Je suis un gars de 50 ans. Il est un peu plus difficile à mon âge de trouver le bon créneau », dit-il. 'Je fais de mon mieux.' Actuellement, il est recenseur. Qu'est-ce que la proposition 22? Pour lutter contre AB 5, Uber, Lyft, Doordash, Postmates et Instacart ont financé un puissante campagne de 110 millions de dollars soutenant une mesure de vote en Californie appelée Proposition 22 , qui sera votée en novembre. Les militants syndicaux affirment que cette mesure crée une exemption pour les entreprises de concerts afin qu’ils n’aient pas à classer correctement les travailleurs en tant qu’employés, comme AB 5 s’applique. Il semble faire des compromis sur plusieurs protections et avantages, comme fournir une certaine couverture des soins de santé et fixer un plancher salarial. Mais une analyse de Prop 22 par le Centre du travail de l'UC Berkeley estime que le salaire minimum réel appliqué par la mesure du scrutin serait de 5,64 $ / h. «(Les chauffeurs) ne sont pas payés pour tout le temps qu'ils passent à travailler», dit Dubal. «À l'heure actuelle, (Uber et Lyft) comptent sur le fait d'avoir beaucoup plus de conducteurs qu'il n'y a de conducteurs et de demande, afin de pouvoir offrir un service rapide.» Cela signifie que les conducteurs passent un temps disproportionné connecté à l'application de covoiturage en attente d'une demande de transport, mais pas réellement de transport de passagers. Ils ne sont pas payés pour ce temps d’attente, et la proposition 22 garantirait que cette pratique se poursuit. La prop 22 exclurait également les travailleurs de chantier basés sur des applications d'être protégés par les lois anti-discrimination sur le lieu de travail, de percevoir des allocations de chômage, d'être payés des jours de maladie, tout en rendant presque impossible pour les chauffeurs de s'organiser et de négocier collectivement.
PublicitéLes entreprises qui soutiennent Prop 22 ont commencé à inclure messages contextuels dans leurs applications et envoi d'e-mails pousser les conducteurs et les passagers à voter oui. Alva s'inquiète du danger de mettre de tels messages pro-Prop 22 directement dans les applications, car, pour de nombreux travailleurs, cela peut être leur seul point d'exposition à Prop 22. La plupart des gens ne font pas tout leur possible pour rechercher ce que le bulletin de vote mesure ferait. «Le défi ici est de trouver des moyens d'informer les conducteurs et d'informer la population californienne», déclare Alva. Les chauffeurs se sont organisés, mais ils n’ont pas 110 millions de dollars à dépenser. 'Je suis inquiet parce que ce qu'ils font est un jeu de chiffres', dit Alva. 'Ils inondent Internet et tous les canaux de communication de leurs points de vue.'
La partie la plus effrayante de la Prop 22 est qu’une fois qu’elle passe, il n’ya pratiquement pas de retour en arrière. La modification de toute partie de celui-ci nécessite l'approbation des 7 / 8ème de la législature californienne, et elle remplacerait les lois locales. «Si San Francisco ou Los Angeles se trouvaient dans une situation d'urgence comme une pandémie et voulaient s'assurer que les conducteurs de leurs villes aient payé un congé de maladie s'ils contractaient le coronavirus, ce serait illégal aux termes de cette proposition», déclare Dubal. Des mesures similaires peuvent s'étendre à d'autres régions du pays. «C’est probablement, de mon vivant, le droit du travail le plus dangereux que j’ai vu», dit-elle.
Lorsqu'on lui a demandé ce que les médias devraient souligner dans leurs reportages sur la Prop 22, Dubal a déclaré: «Surtout dans les premières années, les médias ont été complices de dire que c'est le marché libre à l'œuvre. Ce que j'aimerais voir souligné en ce moment, c'est que la proposition 22 ramènerait des pratiques de travail abusives dont nous nous sommes débarrassés au début du 20e siècle. En ce sens, non seulement ils ne pas innovants, ils sont rétrogrades.
Alva est d'accord, en disant: «La seule différence entre l'industrie des concerts et la révolution industrielle est que l'industrie des concerts s'attend à ce que les travailleurs achètent leurs propres machines et les amènent au travail.»